Bolzenkupplung

Bolzenkupplung

Die REIBO Kupplungen sind drehelastische Bolzenkupplungen zum Ausgleich von Radial-, Axial- und Winkelbewegungen. Bolzenkupplungen BOKU, BOKU-N. dreh- und biegeelastische Steckkupplungen, mit Bremstrommel, mit Bremsscheibe, mit Zwischenstück. SHB-Kupplungen sind elastische Bolzenkupplungen mit Bremstrommeln oder Bremsscheiben. Elastische, ausfallsichere Bolzenkupplung für mittlere bis hohe Drehmomente, kompakte Bauweise, geringe Gewichte und Massenträgheitsmomente, unabhängig von der Drehrichtung (geeignet für Reversierbetrieb).

Stiftkupplungen sind drehelastische, ausfallsichere Kupplungen.

Zur sicheren Drehmoment-Übertragung

Die technischen Merkmale: Die Bolzenkupplung wurde eigens für den Gebrauch in schockbelasteten Laufwerken konzipiert. Darüber hinaus stehen für verschiedene Temperaturbereiche und Dämpfungsstufen Buffer zur Verfügung, die einen jahrelangen zuverlässigen Betrieb bei axialen, radialen und winkligen Fluchtungsfehlern gewährleisten. Die Stiftkupplungen eignen sich besonders für den allgemeinen Maschinen- und Anlagenbau, für Lüfter- und Lüfterantriebe sowie für den Bereich Schwermaschinen.

Weitere Infos, die technischen Angaben und Bedienungsanleitungen stehen auch in unserem Download-Bereich zur Verfügung.

Nachgiebige Klauenkupplung REVOLEX®: Flexible Klauenkupplungen

Sie ist eine verwindungssteife, ausfallsichere Bolzenkupplung. Darüber hinaus ermöglicht der Recolex® eine einfache Montage der Elastomer-Ringe inklusive Schrauben. Sie kompensiert Wellenverlagerungen jeglicher Bauart souverän und leitet das Moment zuverlässig weiter. Aus zwei identischen Radnaben zusammengesetzt. Schrauben und Taschenlöcher wechselseitig auf dem äusseren Lochkreis der Nabe.

Momente werden über die Stahlschrauben mit ihren kegelförmigen Elastikringen und den dazugehörigen Löchern in der Buchsen-Nabe übertragen. Wellenverlagerungen aller Arten, z.B. durch ungenaues Ausrichten der Antriebs- oder Abtriebselemente, werden so sicher abgefangen und Vibrationen und Antriebsstöße exzellent ausgeregelt. Zur optimalen Abstimmung auf die jeweilige Anwendung stehen Momente bis 1.220.000 Newtonmeter in 21 Größen zur Verfügung.

Dieser Aufbau wurde gemäß EU-Richtlinie 2014/34/EU als Betriebsmittel der Klasse 2G/2D bewertet und zertifiziert und ist daher für den Betrieb in Gefahrenbereichen der Zone 1, 2, D21 und 222 zugelassen.

Überall dort, wo eine sichere Übertragung des Drehmoments unter harten Einsatzbedingungen erforderlich ist, werden RUPEX®-Kupplungen als flexible Kompensationskupplungen eingesetzt. Die kegelförmige Passung der Pufferschrauben ermöglicht eine leichte Installation und gewährleistet einen wartungsfreien Einsatz. Durch die optimale Bauform der Kugelpuffer ist eine leichte Einsteckmontage und ein niedriges Torsionsspiel möglich. Viele Ausführungsvarianten werden z. B. mit Bremsscheiben, axialer Spielbegrenzung oder als Bremsmotorkupplung geliefert.

span classe="mw-headline" id="Geschichte">Geschichte[Edit">Edit | | | Edit source code]>>

Die Anhängekupplung ist eine Einrichtung, mit der ein Kraftfahrzeug - zum Beispiel ein Auto, ein Lastwagen oder ein Rad (siehe Fahrradanhänger) - mit einem Trailer gekoppelt wird. Ab 1904 sind die ersten abnehmbaren Anhängekupplungen bekannt, aber erst ab 1912 ist eine " Trailerindustrie " entstanden[1] In den 20er Jahren wurden andere Kopplungssysteme eingesetzt; allein 1925 wurden 17 Schraubenkupplungen mitgezählt.

2 ] Auch heute noch werden für die ungebremsten Auflieger in der Land-, Forst- und Baustellenwirtschaft einfachste Stiftkupplungen eingesetzt. Auf dem Auflieger gibt es eine Kugelsteckdose mit einer hinteren Verriegelung an der Zugpendel. So kann der Trailer dem Schlepper in gelenkiger Weise nachfahren. Darüber hinaus kann die Anhängekupplung auch als Grundlage für andere Transportgeräte wie Fahrradständer genutzt werden.

Der Ermüdungswiderstand gegen die Auswirkungen des Fahrens zwischen Zugmaschine und Auflieger auf die Zwischenkupplungskonstruktion wird als D-Wert genannt und in kW (kN) ausgedrückt. Diese Angabe ist zusammen mit der Zugfahrzeugmasse und der in den Zulassungsunterlagen oder auf dem Typschild vermerkten zulässigen Stützlast die Grundlage für die Berechnung der zulässigen Stützlast.

Das Typschild der Anhängekupplung zeigt mit dem Einführen des D-Wertes nicht mehr wie bisher üblich die Anhängerlast (GA) und die maximal zulässige Masse (GF) an. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Fahrgestellhersteller und ihre Peripheriegeräte das Gewicht eines Zugs festlegen. Das Schleppgewicht muss immer unter der erlaubten Schlepplast sein.

Zusätzlich zu den steifen Anhängekupplungen stehen Versionen mit herausnehmbarem Kugelkopf zur Verfügung, die den Einsatz ohne Auflieger nicht stören. Auch diese sind in der Regel abschließbar, so dass sie nicht unbeabsichtigt oder durch Fremdeinwirkung ausgelöst werden können und nicht von Unbefugten entfernt werden können. Außerdem gibt es Geräte mit mechanischer oder elektrischer Anhängekupplung, die bei Nichtgebrauch außerhalb des Sichtbereiches hinter der Stoßstange einwendbar sind.

So ist in einigen Ländern, wie z.B. in der Slowakischen Republik, vorgesehen, dass jede herausnehmbare Verbindung bei Nichtgebrauch entfernt werden muss, obwohl sie nicht ausdrücklich nach der EG-Richtlinie 94/20 genannt wird. Bei Anhängern auf LKWs (meist über 3,5 t) kommt die Klauenkupplung zum Einsatz, die aus der simplen Bolzenkupplung entstanden ist.

Die Gegenstücke an der Zugdeichsel des Trailers werden als Kupplungsöse oder Auge bezeichnet. Wenn dann die Zugöse der Anhängekupplung in die Kupplungsbacke eingeschoben wird, stürzt der Stift mit Federunterstützung durch die Zugöse, greift in dieser Position selbsttätig wieder ein und die Verbindung wird hergestellt. Die sichere Einrastung des Stiftes wird durch den so genannten Tastbolzen (im Foto diagonal über der Kupplungsbacke) angezeigt:

Falls die Verbindung noch nicht arretiert ist, ragt der Bolzen klar aus. Dieses Gerät wird als "Taststift" bezeichnen, da der Anwender auch bei vollständiger Finsternis klar von der Hand erkennen kann, ob die Kopplung eingeschaltet ist. Zum Abkuppeln des Anhängers wird der Kipphebel zusätzlich nach vorn gedreht, bis der Bolzen einrastet, so dass das Fahrzeug dann vom geparkten Anhängefahrzeug weggefahren werden kann.

Die Vorgängermodelle dieser Anhängerkupplung waren nicht selbsttätig, sondern nur ein Riegel wurde von oben durch den Mund und die Ösen eingeführt und am Boden mit einem Stift befestigt. Diese Stirnkupplung wird auch zum Bewegen von Trailern eingesetzt, da die Ansicht auf den Trailer vorteilhafter ist und die Trailerkombination dann einen geringeren Spurkreis hat.

Man unterscheidet zwischen Trailern mit vertikal beweglichen Deichseln, die keine Vertikalkräfte aufnehmen, und steifen Trailern, die Vertikalkräfte aussenden. Die Kupplungskurve muss den berechneten Werten für die Zugskombination entsprechen. Die Gleichstromwerte der Kopplung müssen grösser oder gleich dem berechneten Zugkombinationswert sein.

Die V-Werte sind die theoretischen Richtwerte der vertikalen Kraftamplitude, die der Mittelachsanhänger mit einer technischen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t auf die Anhängerkupplung ausübt. Die V-Werte sind die theoretischen vertikalen Zugkräfte, die der Zentralachs-Anhänger mit einer technischen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t auf die Anhängerkupplung ausübt.

Die Berechnung erfolgt nach ECE-R55: Der V-Wert der Kopplung muss grösser oder gleich dem berechneten V-Wert sein. Als weitere Art der Anhängekupplung gibt es die Hakenkupplung oder die NATO-Kupplung. Die seit den 70er Jahren eingeführten selbstschließenden Kupplungen können in der Bundesrepublik ohne Einschränkung zugelassen werden, da sie ein landesweites Prüfkennzeichen bestehend aus Wellenleitung und Fabriknummer besitzen.

Aufgrund des gegenüber dem Riegel der Zivilkupplung vergrößerten Hakendurchmessers können nur Trailer mit der entsprechenden Abschleppöse anhängbar sein. Zudem wurden die früheren Greiferkupplungen nicht zwangsweise geschlossen, was den Einsatz auf der Straße unmöglich machte. Ihre Bauweise ermöglicht das Abschleppen eines Anhängers auch in unwegsamem Terrain.

Es gibt zwei grundlegend unterschiedliche Ausführungen der Kopplung eines Anhängers an ein Zweiradfahrzeug. Auf der einen Seite ein fahrzeugähnliches Komplettsystem mit einer kleinen (Durchmesser 25 mm) Kuppelkugel am Zugwagen. Beim Fahrrad wird diese in der Regel unmittelbar hinter oder unter dem Fahrradsattel, bei Kleinkrafträdern oder Kleinkrafträdern auf dem Heckträger montiert. Ein Halbkugelschale auf der Zugstange wird durch einen Pressblock mit Wanne auf die Kuppelkugel gedrückt.

Bei Fahrradanhängern wird immer häufiger ein Kopplungssystem eingesetzt, bei dem die Anhängerkupplung (meist links) entweder zusammen mit einem seitlichen Ständer an Kette und Seitenstreben (Rahmenrohre) oder mit der Achs-Mutter an der Welle befestigt ist. Auch hier kann die Verbindung über eine Gelenkkugel hergestellt werden. Wenn sie dagegen formschlüssiger ist, hat die diagonal nach rückwärts verlaufende Zugdeichsel frontseitig eine verhältnismäßig starre Spiralfeder als Stoß.

Das Fahren in engen Kurven wird jedoch erschwert, da das hintere Rad auf die Zugdeichsel trifft. Einzelspuranhänger, ob für Fahrrad oder Motorfahrzeug, erfordern eine Kupplungs- und Deichselart, die den Auflieger drehstarr mit dem ziehenden Fahrzeug verbindet und somit in Längsrichtung aufrechterhält.

Für das Fahren auf Bergkuppen und in Kurven müssen allerdings Kupplungs- und Deichselgelenke in zwei Richtungen ausgelenkt werden. Zwei Schrauben (z.B.) in der Erweiterung der Hinterachse des Zweirades formen eine (unterbrochene) horizontale Gelenkachse. Davor befindet sich ein Knickgelenk mit ebenso ca. 15 Zentimeter langen, senkrechten Knickachsen. Die beiden Ränder eines gedehnten Vierflachers, dessen vier weitere Ränder von vier schlanken Rohren einer dreidimensional geformten Zugdeichsel geformt werden (meist klappbar und leicht abbaubar).

Enge, flache Bauform und Verladung ermöglichen das Betreten der Wiege, der Einradanhänger ist in jede Biegung kippbar und fährt exakt in die Bahnen. Da die Maschine seit den späten 60er Jahren kaum noch als reiner Transporter genutzt wird und Krafträder mit Anhängern auf 60 km/h beschränkt sind, z.B. nach der Straßenverkehrsordnung 3 Abs. 3, ist diese Kombination sform in Zentraleuropa weitgehend aus dem Straßenraum verbannt.

Ähnlich wurde die Anbindung mehrerer Trailer auch für den Infanteriewagen IF 8 für Pferdekutschen ausgenutzt. Hiermit wird das höchstzulässige Zuggesamtgewicht (Kombination aus Zugmaschine und Anhänger) festgelegt. Eine nachgerüstete, nicht EU-zugelassene Anhängekupplung muss in der Bundesrepublik von einem staatlich zugelassenen Gutachter geprüft und zugelassen werden. Anhängekupplung gemäß EGTG/ABE (amtliche Bezeichnung für optionale Anhängekupplung gemäß EG-Typgenehmigung oder mit genereller Betriebserlaubnis), ist das Gerät für den Einbau einer zulassungsfreien Anhängekupplung mit EU-Zulassung bestimmt.

Der Anhängebock muss eine EU-Zulassung haben (Prüfzeichen beginnt mit e). Anlagen ohne EU-Zulassung oder E-Prüfzeichen müssen nach der Installation von einer Überwachungsstelle (ÜO wie z. B. FSKÜ, SÜS, GTÜ) oder der zuständigen Stelle (TP wie z. B. DKRA oder TÜV) überprüft werden. Dabei ist die Zuladung des Anhängers gegen den sogenannten D-Wert der Anhängekupplung zu prüfen.

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