Trabant Elektronische Zündung Einbauen

Elektronische Zündanlage Trabant

("EBZA") zugelassen ist, kann sie auch heute noch betrieben und einfach in eine Anlage integriert werden. Der Zündzeitpunkt legt fest, um welche Art von Zündung es sich handelt. Die Schutzschaltung ist gegen hohe Spannungsspitzen der Zündspulen geschützt. Bevor Sie mit der Montage der Zündanlage beginnen, schalten Sie die Zündung aus -. Mein Problem war die Spätzündung.

Steuergerät für die elektronische Zündung Trabant, funktionsgeprüft durch einen Spezialisten.

Steuereinheit für die elektronische Zündung Trabant, funktionsgeprüft durch einen Spezialisten. Die Steuereinheit.... Verkauf von originalen Wartburgs 1.3 Trabant 1.1 Zündsteuergerät mit Anschlusskabel. Verkauf von 3 kompletten Zündsystemen für Trabant. Schifffahrt.... Elektronisches Zündsteuergerät für Trabant 601 vor dem Ausbau anbieten.... Gebrauchte Zündspulenbox aus dem Trabant. Die Lieferung ist möglich. Angebot hier einer meiner Trabant Maschinen bekam es im vergangenen Jahr von einem Unfall trab....

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Zündsystem

Das Zündsystem ist wartungsarm. Nur eine gute Reinheit des Spulenkastens, des Drei-Hebel-Unterbrechersystems und der Zündkerze muss gewährleistet sein. Bei allen drei Zylindern muss die Zündung korrekt eingestellt sein. Verwenden Sie niemals Glühkerzen unterschiedlicher Hersteller oder mit unterschiedlichen Heizwerten. Es sind nur solche mit einem Heizwert von 225 richtig Der Elektrodenspalt sollte 0,6 mm sein.

Spaetestens nach 8000...9000 Kilometern Laufleistung muessen die Lampen ausgetauscht werden, auch wenn sie noch funktionieren. Die Vertiefungen für die Zylinderkopfzündkerzen müssen vor dem Starten des Triebwerks getrocknet werden, damit sich keine Kondensation in den Entstördeckeln der Kerzenstecker ablagert, die zu Zündfehlern führen kann. Das beim Spritzen des Fahrzeugs angesammelte Spritzwasser verdunstet durch Erhitzung und lagert sich in den Schirmglocken ab.

Schalten Sie die Zündung immer aus, wenn der Verbrennungsmotor stillsteht, da sonst die Zündspule nicht mehr verwendet werden kann. Falls keine Zündeinstelllehre zur Verfügung steht, gehen Sie wie nachstehend beschrieben vor: Zündkerze abschrauben. Schalten Sie die Zündung ein. Langsames Drehen des Motors auf dem Zahnriemen. Der Prüfling muss erst dann aufleuchten, wenn an der spitzen Ecke der Inspektionsöffnung am oberen Ende des Zündkontaktgehäuses bei "Z" die Einkerbung der Scheibe des Zylinders 1 ersichtlich wird.

Ist dies nicht der Fall, nehmen Sie die Zündung nach Lösen der Zylinderschrauben A 1 und A 2 und des Sicherungsstiftes A 2 durch Drehen der gesamten Bodenplatte in der Grundstellung vor. Nun die Testlampe an die Klemme des Kondensators von Schalter 3 anschließen und den Getriebemotor durchdrehen. Jede der drei auf der Scheibe deutlich sichtbaren Einkerbungen gibt den obersten Totpunkt bzw. das Zünddrehmoment in einem Schließzylinder an, wenn sie mit der Sichtlochkante "T" (Totpunkt) oder "Z" (Zündung) zusammenfallen.

Das Zündschloss brennt. Und was tun, wenn Sie den Defekt gar nicht erkennen können, weil er nur vereinzelt und wetterabhängig ist, hängt von der Geschwindigkeit ab? Das Zündsystem unterliegt starken Schwankungen, d.h. die Komponenten sind ständig sich ändernden physischen Bedingungen ausgesetzt. Letztendlich wissen Sie nicht, was der Irrtum wirklich war!

Bis das Zündsystem wirklich ausfällt, sind schon lange zuvor diverse Sachen geschehen, die die 3 Subsysteme des Wartburg-Zündsystems weitgehend und lange unbeachtet vom Menschen ertragen haben. In manchen Fällen kann man die Änderung der Zündung im Funkgerät (MW oder LW) schon wenige Tage vor dem eigentlichen Fehler hören.

Zum Beispiel ist die Überalterung der Leitungen, Steckdosen, Zündspulen und vor allem der Steckdosen fortgeschritten. Die Leistung der Spule hat sich verringert, weil sie im Inneren Saltos hat. Eine neue Zündkerze repariert den Defekt für kurze Zeit und es funktioniert nicht mehr, weil die Spule in diesem Beispiel nicht ganz auf dem Niveau ihrer Zeit ist.

Grundlagen: Der 1. ist getriebeseitig der Schließzylinder, der 3. ist der Keilriemen. Sie können sich vorstellen....... Zur Zeit der Deutschen Demokratischen Republik wurden unterschiedliche Arten von Glühspulen verwendet. Unterschieden wird nicht nur nach der Bordnetzspannung und dem Zündspulendurchmesser, sondern vor allem nach der Zündsystemart, d.h. der Verwendung von Schalterkontakten, der Verwendung einer Thyristor-(Triac-)Zündanlage oder einer Zündung mit Hall-Elementen, Optiken oder Tranistoren....

Das hat seinen Ursprung darin, dass die Anzündspule, abhängig von der Zahl der zu regelnden Flaschen (Wartburg + Trabant pro Flasche 1 Rolle; Moskvich für 4 Flaschen eine Spule), verschiedene Öffnungszeiten und Schließzeiten haben kann. Die Öffnung des Schalters verhindert den Stromfluss in der Drossel.

Dieses kollabierende magnetische Feld bewirkt eine Kontrainduktion in der Wicklung auf Seiten der sekundären Wicklung, die aufgrund der größeren Wicklungszahl eine dementsprechend hohe elektrische Leistung induziert. Dieser Spannungsausgleich wird, wie in Schaltungen, gesucht und über die Zündleitung zur Isolierzündkerze gefunden. Entzündungsspulen benötigen daher verständlicherweise Zeit, um die entsprechenden magnetischen Felder aufzubringen.

Die Zeit wird weitgehend von den verwendeten Encodern und der verwendeten Elektronik/Technik etc. beeinflusst. Wenn Sie nun eine für den Einsatz eines Schaltgerätes konzipierte Wicklung verwenden, werden Sie verstehen, dass sie nicht einwandfrei funktionieren kann, wenn Sie sie z.B. für mehrere Flaschen oder, im Fall der Wartburg, mit anderen Messgeräten ausrüsten.

Entzündungsspulen haben keinen Wärmeschutz. Sie können den Verbrennungsmotor und damit die Zündspule für Stunden und Tage nutzen. Für die Rolle kein Thema. Bei stehendem Antrieb - z.B. zu Wartungsarbeiten - und eingeschalteter Zündung fliesst jedoch für 1 oder 2 Spulen ein kontinuierlicher Strom durch die Hauptwicklung. Dies ist zwar für einen kurzen Zeitraum nicht kritisch, aber für einen längeren Zeitraum nicht kritisch, erwärmt die Rolle und kann brechen (Lackisolation der Windung wird versprödet oder schmilzt).

Vereinfacht gesagt, haben Glühspulen einen kleinen Ohmwert (primär: ca. 4,9 Ohm) im Zwischenkreis. Bei Stillstand fliesst ein grösserer elektrischer Energiefluss durch die Spule als im Echtbetrieb. Eine weitere schlechte Angewohnheit ist der Einsatz einer Glühzündspule mit abgenommenem Zündkerzenstecker, um zu prüfen, ob dieser Zündzylinder der Störer ist oder nicht.

Die Zündung will Massen! Wenn der Weg jedoch am Steckverbinder aufhört, überspringt er in der Regel unbemerkt innerhalb der Glühwendel zu einer beliebigen Wicklung und durchbrennt diese. Bei normaler atmosphärischer Belastung kann der Funken an einer Kerze sowieso nur selten beurteilt werden. Allerdings verändern sich die Bedingungen unter den Druckverhältnissen im Verbrennungsraum des Triebwerks, die Wirkung von schlecht leitfähigen Abgasen unter der schnellen Zündsequenz, die die Wicklung hervorrufen muss.

Ein schönes Anschauen und Zünden der Kerzen muss nicht den gewünschten Funken in den Triebwerk zaubern, wie es sich gehört! Nach ca. 2 Stunden Fahrzeit stoppt ein Hydraulikzylinder für einige wenige Augenblicke (Leerlauf, niedrigere Drehzahlen), dann startet er wieder. Zündkerzen, Zündleitungen, Steckverbinder wurden bereits ausgetauscht, aber nach einer kurzen Zeit ist das Phänomen wieder da, also keine Verbesserung.

So wie oben erwähnt, altert die Zündspirale. Fehlerbehebung: Austausch der Glühspirale. Falls die ZÃ??ndspule temperatursensibel geworden ist: ersetzenWenn Kabeln, Steckern, ZÃ?ndspulen, Steckern und alle Elektroleitungen geprÃ?ft und als in Ordnung erkannt wurden, kann ein EBZA-Fehler aufgetreten sein. Gleichzeitig den Anschluss von Encoder und Zündspirale austauschen. Ändert sich der Defekt in einen anderen Speicher, wird das Aggregat beschädigt, verbleibt der Defekt bei dem ursprünglichen reklamierten Speicher, muss der Defekt im Optokoppler gefunden werden.

Nässe und Schmutz an den Klemmen der Zündspule verursachen Leckströme. Bei warmem Triebwerk versagt bzw. arbeitet der 3. Teilzylinder nicht. Kerzen sind schwer geölt, der Antrieb raucht. Tatsächliche geschwindigkeitsabhängige Fehlfunktion aller 3 Zylinder: z.B. Start des Motors, Gefahr des Auslaufens, Wiedereinschaltens. Offensichtlicher Stromausfall der Zündung.

Möglicherweise: Entstörkondensatoren an den Anzündspulen verursachen einen Kurzschluss.

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